Terug naar Inhoud

 

Ontwikkelingen tussen 1830 en 1930

 

3. ONTSLUITING VAN HET DORP

 

In vroeger tijd bestonden de verbindingen tussen de dorpen uit zand­wegen, die dikwijls maar moeilijk met paard en kar bereden konden worden. De wegen of "dijken" in laaggelegen gebieden waren in de winter dikwijls niet te berijden. In droge zomers waren het de zandige wegen over de hei, die voerlui en paarden veel last bezorgden. De dorpelingen moesten op gezette tijden deze wegen en dijken wel op­maken, maar dat liet nogal eens wat te wensen over. De rivier de Aa was slechts vanaf het "gewad" te Middelrode met pleyten of platte schuiten bevaarbaar als de waterstand dit tenminste toeliet. Bij de eerste uitgifte van gemeenschappelijke gronden aan de inwoners van de oostelijke helft van Schijndel in 1309 werd op deze plaats nog een brug vermeld. Bij de tweede uitgifte in 1464 is sprake van een gewad, "op de plaats waar vroeger de brug lag". Zo'n gewad was een door­waadbare plaats, waar ook karren bij laag water - via een geïmprovi­seerde knuppelbrug - de rivier konden passeren. Dit was echter een tijdelijke noodmaatregel. In 1490 wordt hier weer een houten brug vermeld. Aan zulke nog prehistorische toestanden is pas in de loop van de vorige eeuw een eind gekomen.

 

De Zuid- Willemsvaart

Al rond 1600 bestonden er plannen om de Aa vanaf Helmond tot Den Bosch bevaarbaar te maken. Het is toen echter bij plannen gebleven. Pas in het begin van de vorige eeuw is deze oude droom - in een wat gewijzigde vorm - werkelijkheid geworden door de aanleg van de Zuid-Willemsvaart. We lezen daarover: Het plan tot het graven van deze vaart is een der heilzaamste ontwerpen, die wij aan het bestuur van koning Willem I te danken hebben. Op 10 november 1822 werd de eerste steen van dit omvangrijke werk gelegd te Maastricht, waar dit kanaal zijn verbinding zou krijgen met de Maas. Het kanaal loopt van Maastricht over een gedeelte van Belgisch Limburg en dan langs Weert en Nederweert. Het komt in Noord-Brabant bij de zeven moe­ren onder Someren en loopt dan verderop langs Helmond en Middel­rode naar Den Bosch, waar het uitmondt in de Dieze.

Het graven van zo'n kanaal was in die tijd nog handwerk met als eni­ge hulp de kruiwagen en de schop. Veel armen uit de dorpen waar­langs de vaart werd aangelegd, hebben daar tijdelijk een zware, maar voor die tijd goedbetaalde baan gevonden. In Schijndel liep het ka­naaI op de westelijke rand van het Aa-dal, vanaf Kilsdonk tot Middel­rode dat toen niet meer tot Schijndel behoorde. De oude Steeg naar Heeswijk kreeg een ophaalbrug over het kanaal, maar de verbinding van Wijbosch naar Dinther werd afgesloten. De gemeente heeft toen een veerpont aangeschaft om deze verbinding in stand te houden. Deze "veerdienst" is in gebruik gebleven tot 1886. Het gemeente­bestuur van Schijndel heeft blijkbaar dit ongemak voor lief genomen, want men had hier grote verwachtingen van deze nieuwe waterweg. Het kanaal werd in 1839 in gebruik genomen. In het gemeentever­slag van 1854 lezen we dat de Zuid-Willemsvaart veel nut aanbrengt voor de gemeentenaren, de landbouwers en ontginners van woeste gronden, die daardoor in de gelegenheid zijn om gemakkelijk mest­specie te bekomen en hun geteelde vruchten te leveren. In 1857 had de gemeente vijf schepen in de vaart met een gezamenlijke inhoud van 95 ton. In datzelfde jaar horen we echter ook de eerste klachten: "Het is te bejammeren dat de vaart op de Zuid-Willemsvaart zoveel tijd van het jaar stilligt". Het jaar daarop worden nog slechts drie Schijndelse schepen vermeld, die voornamelijk gebruikt werden voor het vervoer van kribhout naar de Maas. Het laatste schip van de gemeente wordt vermeld in 1860. De grootste aanvoer naar Schijndel over het kanaal bestond in die jaren uit gebakken stenen, afkomstig uit Gelderland.

 

 

 

Een trekschuit op de Zuid-Willemsvaart bij de brug naar Heeswijk

naar J. Heesters

 

Bij het graven van de Zuid- Willemsvaart heeft men een deel van het overtollige zand en leem gebruikt voor de aanleg van een dijk op beide oevers. Hierover liep een zg. jaagpad voor paarden of mensen die de schuit vooruit moesten trekken. Alleen bij gunstige wind kon men gebruik maken van zeilen.

 

 

Grindwegen

Intussen had het bestuur van de provincie plannen gemaakt om de oude zandwegen in Brabant te vervangen door grindwegen. De ge­meentebesturen konden bij de uitvoering daarvan rekenen op een vorstelijke subsidie, tot 75% van de kosten. De belangrijkste door­gaande wegen werden daarna door de gemeenten afgestaan aan de provincie, die daarmee de kosten van het onderhoud op zich nam. Dit onderhoud werd bekostigd door een wegenbelasting o.a. paarden­geld. Zo werd b.v. de grindweg tussen Schijndel en Sint-­Oedenrode in 1849 overgedragen aan de provincie. Voorwaarde daarbij was dat aan één kant van de weg twee rijen bomen geplant zouden worden, met daartussen ruimte voor een voetpad. In 1850 werd de begrinding van de weg Vught - St. Michielsgestel - Schijndel voltooid. Ook de grindweg Boxtel – Schijndel - Veghel kwam in dat jaar gereed. Al eerder - in 1847 - was Schijndel begonnen met de ver­harding van de Steeg. Men droomde in die tijd nog van een eigen haven bij de Zuid-Willemsvaart. Deze grindweg werd echter geen succes. In het jaarverslag van 1854 lezen we dat de grindweg van de kom dezer gemeente naar de Zuid- Willemsvaart in het afgelopen jaar opnieuw belangrijke kosten heeft gevorderd. Gebrek aan kennis om deze kunstweg naar behoren te behandelen blijft een voortdurende oorzaak dat de gemeente grote kosten aan deze weg moet beste­den. Een Schijndelse haven aan de Zuid-Willemsvaart is - mede daardoor - een wensdroom gebleven. Men heeft het moeten stellen met een paar aan particulieren toebehorende laad- en losplaatsen. In 1874 werd nog een grindweg aangelegd van Schijndel naar Den Dun­gen. Intussen had men ook in het dorp een paar straten geplaveid met klinkers en keien. Al in het begin van de vijftiger jaren van de vorige eeuw is men daarmee begonnen. In het gemeente verslag van 1855 is een lijst opgenomen van de totale lengte van de Schijndelse wegen. Deze bedroeg toen 54.095 ellen, als volgt verdeeld:

175 ellen met keien belegd (119 meter)

1.200 ellen met klinkers belegd (816 meter)

11.070 ellen begrind (7.528 meter)

41.650 ellen onverharde weg (28.322 meter)

Later zijn deze grindwegen voor en na vervangen door kei- en klin­kerwegen.

 

 

Spoor- en tramweg

In 1839 werd in ons land door de Hollandse IJzeren Spoorwegmaat­schappij de eerste spoorlijn aangelegd van Amsterdam naar Haar­lem. Aanvankelijk dacht men vooral aan het goederenvervoer per trein. Voor het vervoer van personen vonden velen de eerste stoom­locomotieven te riskant, vanwege hun snelheid. In 1843 werd een tweede spoorwegmaatschappij opgericht: De Nederlandsche Rhijn­spoorweg. Rond 1860 begon de regering in Den Haag zich te interes­seren in de aanleg van nieuwe spoorwegen. In 1863 werd een wet van kracht, waarbij naast de twee bestaande spoorwegmaatschappijen een nieuwe maatschappij werd opgericht tot Exploitatie van Staats­spoorwegen. Deze maatschappij kreeg het alleenrecht voor de aan­leg van een spoorwegnet in ons land.

Ondanks deze wet, kreeg om ons niet bekende reden, de Rotterdam­se notaris W.H. van Meekeren in 1869 verlof om een spoorweg aan te leggen tussen Boxtel en de Duitse grens. Nog in datzelfde jaar werd de Noord-Brabantse - Duitse Spoorwegmaatschappij, afgekort tot NBDSM, opgericht. Notaris van Meekeren moet wel zeker ge­weest zijn van zijn zaak. Al in 1867 waren de nodige metingen verricht en de langs de lijn liggende dorpen gepolst over de van hen te verwachten medewerking aan de totstandkoming van de geplande spoorweg. Deze dorpen zagen wel iets in de spoorweg. Zij waren zelfs bereid om in hun gemeentelijke beurzen te tasten om de plannen van van Meekeren te doen slagen. Zo lezen we in een raadsbesluit uit 1867 dat Schijndel de gemeentegronden - waarover de Duitse lijn zou worden aangelegd - gratis afstond aan de nog op te richten NBDSM. Schijndel kon dit zonder veel bezwaar doen, omdat het kort daarvoor een groot stuk van de Rooise heide, waarover deze spoorlijn zou wor­den aangelegd, in eigendom gekregen had. Het bleef echter niet bij grond alleen. In 1869 schonk de gemeente onder bepaalde voorwaar­den een subsidie van 10.000 gulden. Kort daarop werd nog eens 5000 gulden geschonken als bijdrage voor het nieuwe station.

In 1870 werd met de aanleg van de nieuwe spoorweg begonnen. Drie jaar later was het werk klaar. Alleen te Boxtel waren er nog moeilijk­heden met de Staats-Spoorwegen die daar een station hadden aan de lijn Den Bosch - Eindhoven en aan de lijn Boxtel- Tilburg, die een onderdeel vormde van de Oost-Westverbinding Vlissingen - Duits­land. De Duitse lijn van de NBDSM eindigde in Boxtel op een wat afgelegen perron. Op 26 mei 1873 werd de ijzeren spoorbrug over de Maas bij Gennep door de Raad van Toezicht op de Spoorwegdien­sten en door de ingenieur van de Waterstaat in Noord-Brabant getest en in orde bevonden. Vermoedelijk was de opening van de nieuwe spoorlijn gepland op 8 juni 1873. Op die dag werd nl. de nieuwe loco­motief "Mina" met een derde klas wagon naar Gennep gestuurd om daar een wagon eerste klasse op te halen, om daarmee de president van Meekeren van Schijndel naar Gennep te vervoeren. Onderweg - tussen Mill en Uden - struikelde Mina en kwam met haar derde klas wagen naast de lijn op haar zij te liggen. De schade was aanzienlijk, maar de twee machinisten mankeerden niets. Het gevolg hiervan was dat eerst de schade hersteld moest worden en dat de opening van de lijn daarna - kort voor 17 juli - zonder enige plechtigheid plaats vond. De eerste dienstregeling van personen- en vrachtvervoer werd op 19 juli 1873 gepubliceerd. Al in 1874 meldde Schijndel dat door de directe verbinding van deze gemeente met het buitenland - via de spoorweg Boxtel-Goch - de handel veel was toegenomen. Als invoer werden genoemd: steenkolen, kalk, guano, huiden, Franse schors en Duits hout en als uitvoer: lijnzaad, kalfkoeien, vette kalveren, var­kens enz. ….

In 1881 werd de spoorweg opgenomen in de postdient van Vlissingen naar Hamburg en Berlijn. Er ontstonden toen opnieuw moeilijkhe­den met de Staats-Spoorwegen, die ook belangen hadden in deze postdienst. Vanaf 1897 brak er voorde NBDSM een periode aan van grote bloei, die vooral te danken was aan het goederenvervoer vanuit het Ruhrgebied. Bij het uitbreken van de oorlog 1914-1918 werd het in Duitsland gelegen deel van de NBDSM in beslag genomen en kwam de handel met Duitsland zogoed als stil te liggen, ook in Schijn­del. In het jaarverslag van 1915 lezen we o.a.: De handel in boom­vruchten en aardappelen, alsook die van spek en hammen, was we­gens het uitvoerverbod van zeer weinig betekenis. Uit deze aanteke­ning blijkt dat ook Nederlandse maatregelen de Schijndelse uitvoer naar Duitsland aan banden legden. Na de oorlog werden de diensten van de NBDSM weer hervat, maar de maatschappij had intussen zo­veel verliezen geleden dat zij in 1922 failliet verklaard werd. De Staats-Spoorwegen namen toen de failliete boedel over tot aan de grens. Het in Duitsland gelegen deel werd overgenomen door de Deutsche Reichsbahn. In 1924 werd het dubbelspoor terugge­bracht tot een enkelspoor zoals wij het nu nog kennen: een plaatselijk lijntje, zonder enige toekomst.

De stoomtram - een verkleinde uitgave van de stoomtrein - werd geen Staatsbedrijf. De aanleg van tramlijnen werd overgelaten aan parti­culiere ondernemingen, zij het na goedkeuring van de regering. In 1881 begonnen de eerste onderhandelingen over de aanleg van ijze­ren sporen op de provinciale weg van Sint-Oedenrode via Schijndel naar St. Michielsgestel, tot het berijden van die weg met wagens en rijtuigen door stoom in beweging gebracht. Diverse tramwegmaat­schappijen - waaronder zelfs een uit Brussel - boden zich aan, maar na het verkrijgen van de nodige toestemming, trok de een na de ander zich terug. In 1898 werd het werk tenslotte gegund aan de tramweg­maatschappij "De Meierij". Een jaar later was de tramlijn al ge­legd. De gemeente Schijndel had intussen aan de maatschappij verlof gegeven om 11 á 12 boompjes langs de Boschweg te mogen omhak­ken voor de aanleg van een wissel. Voorwaarde daarbij was dat de tram in Schijndel overal zou stoppen tot het opnemen en uitlaten van reizigers. Als later zou blijken dat hieraan niet voldaan kon worden, moesten er vier à vijf halteplaatsen aangewezen worden. Op 22 ju­ni 1899 ontving het gemeentebestuur een uitnodiging van de heer W.B. Kroon, directeur van de trammaatschappij Sint-Oedenrode - ­'s-Bosch, om aanwezig te zijn bij de plechtige opening van deze tram­lijn.

 

 

 

De stoomtram in de straat van Schijndel

 

 

Schijndel beschikte toen over de volgende middelen van vervoer:

 

De Zuid- Willemsvaart

De spoorlijn Boxtel- Wezel

De tramlijn Sint-Oedenrode - Den Bosch

De vrachtkardienst: op dinsdag, donderdag, vrijdag en zaterdag naar Den Bosch en op dinsdag naar Eindhoven.

 

In 1927 werd aan de autobusonderneming, "Cito" uit Den Bosch ver­gunning verleend "tot het in werking brengen van een autobus­dienst"  o.a. van Den Bosch naar Eindhoven. Dit werd echter geen succes. Twee jaar later werd de vergunning ingetrokken en opnieuw verleend aan de Tramwegmaatschappij "De Meierij" te Eindhoven. De stoomtram, die nu alleen op vrachtvervoer was aangewezen, heeft het nog een aantal jaren volgehouden. Tenslotte heeft hij plaats moeten maken voor andere - minder gevaarlijke - vervoersmiddelen op de toen nog smalle wegen.

 

 

De steenoven

De betere verbindingen bevorderden niet alleen de uitvoer van Schijndelse producten, maar trokken ook buitendorpse onderne­mers aan. De eerste fabriek van enige betekenis voor de werkgele­genheid, was de in 1876 opgerichte steenfabriek van de Gebroeders Tucken. Zij bood werk aan 17 mannen, 4 vrouwen en 5 kinderen. Op 10 juli 1880 werd aan Isaak en Abraham van de Waal vergunning verleend tot het oprichten van een stoom-kunstboterfabriek nabij het station. Deze margarinefabriek werd echter een flop. In 1884 werd zij omgezet in een stoom-houtzagerij: Van de Waal en Co. Het jaar daarop brandde zij af. Op 14 mei 1897 werd - na goedkeuring van Ge­deputeerde Staten - door de gemeente een stuk grond van 12 hectaren op de Molenheide verkocht voor de som van 500 gulden per hectare. De koper was Jan Willem van der EIst, steenfabrikant te Zaltbom­meI. Behalve deze 12 hectaren, bestemd voor een steenfabriek met wat dienstwoningen, werd het overige deel van de Molenheide aan hem verhuurd voor leemdelving, tegen 400 gulden per hectare. In 1898 werkten op deze nieuwe fabriek 70 mannen en 6 kinderen. In 1904 werd de steenfabriek onderdeel van een N.V. met de naam: N.V. Steenfabrieken - voorheen J.W. van der EIst, gevestigd te Zalt­bommel. Er werkten toen 120 mannen en 10 kinderen. In de volks­mond werd de fabriek "De Steenoven" genoemd, een naam die al in 1662 bestond. Van Bokhoven heeft naar aanleiding van een gesprek met Chr. van Erp, die jarenlang machinist geweest was op de locomo­tief waarmee de wagentjes met leem naar de steenoven vervoerd wer­den, het volgende opgetekend. De steenoven heeft bestaan van 1898 tot plm. 1930. In die tijd werd het hoofdgebouw van de Staats-­Spoorwegen aan de Catharijnesingel te Utrecht gebouwd. De elf mil­joen stenen die hiervoor nodig waren, zijn alle geleverd door de steenfabriek "De Molenheide" te Schijndel.

Daarna werd de steenfabriek, eerst voor een deel en later geheel om­gezet in een timmerwerkplaats. In 1922 wordt op de steenfabriek een timmerafdeling vermeld, waarop toen 15 mannen en 5 kinderen werkzaam waren. Dat bij deze omzetting ontslagen vielen, blijkt uit een brief die eind december van dat jaar aan de gemeenteraad werd gericht en waarin de raad verzocht werd om steunmaatregelen te tref­fen voor werkeloos geworden steenfabrieksarbeiders. Rond 1930 werd de steenfabrikage gestopt en werd het gehele complex omge­bouwd tot een timmerwerkplaats. Het werd een nevenbedrijf van Werkspoor te Utrecht. Hier werd o.a. het houten binnenwerk van spoorwagons gemaakt. Na de oorlog heeft zich hier de firma Steen­bakkers met haar houthandel gevestigd.

In 1903 begon de firma Zuijling en Herrnes met een nieuwe steenfa­briek met 20 man personeel. Na het uitbreken van de oorlog 1914­-1918 kwam de Schijndelse handel met het buitenland stil te liggen. Toch ontstonden er vanaf 1916 meerdere nieuwe industrieën in het dorp. In 1916 waren dit de breifabriek van M. Jansen, drie groente­drogerijen, terwijl in dat jaar de brouwerij van Bolsius omgezet werd in een jamfabriek. In 1918 volgde weer een jamfabriek van de firma Van der Asdonck, waarop 30 mannen en 10 kinderen werk vonden. Tussen 1919 en 1922 werden niet minder dan drie mandenfabrieken opgericht: de Zuid-Nederlandsche Mandenfabriek, de Mandenfa­briek Swinkels en Co en de Mandenfabriek "De Zwaan" van J.M.C. Zwanenberg. In 1921 wordt ook nog een nieuwe breifabriek ge­noemd van de Gebroeders J. en C. den Ouden. De meeste van deze door buitendorpse ondernemers gestichte bedrijfjes waren eendags­vliegen zonder toekomst. We hebben de indruk dat brand in het be­drijf wel eens de oplossing was om uit de zorgen te komen. In het gemeenteverslag van 1920 staat onder het hoofdje Armwezen het volgende: Vooral de veel voorkomende werkeloosheid, veroorzaakt door de malaise in de klompen- en mandenindustrie en de verlaging van de lonen, vertonen een ongunstige ontwikkeling. Ook werd in het begin van dit jaar de bestaande jamfabriek (Bolsius), waarin on­geveer 100 arbeiders tegen een flink loon werk vonden, geheel stop­gezet.

 

 

De Kousenfabriek

Slechts een van de hier genoemde bedrijven heeft deze moeilijke tijd overleefd: De breifabriek van M. Jansen de Wit, in de volksmond "De Sok" genoemd.

Martinus Jansen, de vader van de oprichter van de Schijndelse breifa­briek was de zoon van een boer uit Weert. In 1829 vertrok deze met zijn gezin naar Helmond en begon daar in de Veestraat een winkel. Martinus, die toen 19 jaar oud was, stond te boek als kousenmaker. In 1834 trouwde hij met Hendrika van den Boomen uit Tongelre. In 1840 vertrok hij als zelfstandig ondernemer naar dat dorp en begon daar een winkel in zwarte priesterkousen. Deze kousen werden door thuiswerksters uit Tongelre, Nuenen en Geldrop gebreid. Hij had drie zoons, waarvan er twee vrijgezel bleven. De jongste – Martinus - trouwde in 1892 met Catharina de Wit uit Valkenswaard. Hij vestigde zich daarna te Woensel aan de FelIenoord en begon daar een blauw­ververij, waar het door thuiswerkers geweven linnen blauw geverfd werd voor boerenkielen en schorten. Daarnaast had hij een kousenhandel en een chemische wasserij onder de naam "De Sleutel". In het begin van de eeuw had de onderneming 70 werkkrachten en 50 thuiswerkers in dienst. Toen het in Eindhoven - door de opkomst van Philips - steeds moeilijker werd om aan werkkrachten te komen, werd Schijndel uitgekozen voor de vestiging van een nieuwe kousenfa­briek. Dit dorp lag buiten de invloedssfeer van Philips en was met zijn ruim 6000 inwoners groot genoeg om de nodige arbeidskrachten te kunnen leveren.

In 1915 werd een twintigtal meisjes aangenomen om in Woensel de kunst van het breien aan de machine te leren. Daarna werden aan de Kluis een paar huizen gehuurd, waarin de eerste breimachines wer­den geplaatst. Nog in datzelfde jaar kocht de firma van het burgerlijk armbestuur een stuk grond: de Pepertiend. Pepertiend is een verbas­terde naam voor de vroegere Papen- of Pastoorstiend. Men begon hier met de bouw van de nieuwe kousenfabriek. Zij was ontworpen door de Schijndelse architect C.J. van Liempd en besloeg een opper­vlakte van 1000 vierkante meter. In 1917 kwam de fabriek gereed. Zij was gebouwd in de afschuwelijke bouwtrant van fabrieken uit de vo­rige eeuw. "De naam M. Jansen de Wit - Stoomkousenfabriek stond in smakeloze letters tegen een witte ondergrond in de geveltop, die - met een arcadenverluchting - van de zonderlingste architectuur was".

Nadat de breimachines uit de panden aan de Kluisstraat naar de nieu­we fabriek waren overgebracht, kon de productie daar beginnen. Er werkten in dat jaar 66 vrouwen en 4 mannen in de fabriek. Vanwege de oorlog en de daarop volgende slechte tijden, zou het een aantal jaren duren voordat er wat lijn kwam in de nieuwe onderneming.

De uitvinding in Amerika van steeds fijnere garens, eerst kunstzijde en daarna nylon, zette de kousenfabriek op een nieuw spoor. Er moesten toen andere machines aangekocht worden om deze fijne draden te kunnen verwerken. Een en ander werd in de hand gewerkt, doordat in de vrouwenmode de korte rok verscheen en daarbij paste geen zwarte kous meer. De kous in vleeskleur - hier ook wel de sjans­kous genoemd - werd mode. In 1925 had de fabriek 122 meisjes en 10 mannen in dienst. In 1936 was dit aantal al gegroeid tot 800. Tijdens de oorlog kwam de productie van deze kousen stil te liggen bij ge­brek aan grondstoffen. In september 1944 werd de fabriek voor een groot deel verwoest. Na enige jaren van behelpen, werd in 1948 een geheel nieuwe fabriek gebouwd. Zij zou uitgroeien tot de grootste kousenfabriek in ons land, die lange jaren werkgelegenheid beteken­de voor talloze Schijndelaars.

 

 

De kaarsenfabriek van de gebroeders Bolsius

Een andere kleinere industrie, die pas tegen het einde van de hier behandelde periode het stadium van ambacht ontgroeide, was de bij­enwasblekerij van de Gebroeders Bolsius. Lambertus en Antonius Bolsius waren zonen van de uit Den Bosch afkomstige Henricus Bol­sius. Hij was getrouwd met Allegonda Smits, de dochter van een wel­gestelde Schijndelse bierbrouwer. Rond 1850 vestigde hij zich als dorpsdokter te Schijndel, waar hij in 1885 overleed. Zijn twee zoons kregen hun vooropleiding bij de fraters van Tilburg op de Ruwenberg te St. Michielsgestel. Lambert studeerde daarna verder op het klein seminarie, terwijl Antoon zijn studie voortzette op het Jezuïten­college te Sittard. Na het beëindigen van hun studie ging Lambert werken op de brouwerij van zijn oom  Mathijs Smits, die zelf geen kinderen had, terwijl Antoon begon met een nog primitieve wasble­kerij in de grote tuin van het ouderlijk huis, tegenover de Kluisstraat. Omdat deze plaats te stoffig was en last had van rook bij het bleken van de was in de open lucht, kreeg hij van zijn oom een stuk grond aan de Kerkendijk bij de "Beemd", waar nu de kaarsenfabriek nog staat. Daar kon hij ongestoord zijn ambacht van wasbleker gaan uitoefe­nen, meer als liefhebberij dan om daarmee geld te verdienen. Geld speelde bij de familie Bolsius in die tijd blijkbaar geen rol. Lambert trouwde en kreeg vijf zoons. Antoon bleef vrijgezel en was zeer so­ciaal bewogen. Hij behoorde tot de medewerkers van pater van den Elzen bij de oprichting van de N.C.B. Hij was de oprichter van de Schijndelse afdeling van de Boerenbond en was daar ook voorzitter van, evenals van de Boerenleenbank te Schijndel, die in 1897 door hem werd opgericht. Andere activiteiten waren: Vice-president van de St. Vicentiusvereniging, mede-oprichter en weldoener van het St. Servatiusfonds, lid van de Provinciale Staten van Noord-Brabant, lid van de gemeenteraad, lid van de Commissie van Toezicht op het La­ger Onderwijs en lid van de raad van toezicht op de Boerenleenbank te Eindhoven.

De wasblekerij waarmee hij rond 1870 begon, vraagt om wat nadere uitleg. Het gebruik van kaarsen is al heel oud. Zij dienden - naast olie - om wat licht te brengen in de donkere avonden en werden meestal in een lantaarn of op een kandelaar geplaatst. Als grondstof voor kaar­sen worden naast was ook roet, smeer, talk en stearine - een wat ver­edeld vetprodukt - genoemd. Kaarsen van bijenwas waren voor de ge­wone man te duur. Zij werden vooral gebruikt in de kerk. Naast een practische functie als verlichting, hadden zij ook een zinnebeeldige betekenis, zoals b.v. de paaskaars, die de verrezen Christus symboli­seert. Ook de al vroeg bekende devotiekaarsen waren - en zijn in we­zen nog - een uiterlijk teken van gebed. Het maken van waskaarsen voor de eredienst behoorde tot de taak van de koster. Vroeger had­den deze kaarsen de kleur van de bruin-gele bijenwas, door plaatse­lijke imkers geleverd en die tot in onze eeuw in gebruik bleven als rouwkaarsen. Later kwamen witte waskaarsen in de mode. Diverse kosters zijn toen begonnen met een wasblekerij, waar de was - voor­dat hij tot kaarsen verwerkt werd - in de zon werd gebleekt. Verder dan geel kwam men in die tijd nog niet, want de bijenwas uit onze streken was niet geschikt om wit gebleekt te worden. Bovendien was deze bijenwas duur, omdat de Brabantse imkers niet voldoende was konden leveren om aan de vraag te kunnen voldoen. Men is toen el­ders naar betere wassoorten gaan zoeken. Men vond die tenslotte in Afrikaanse landen als Mozambique en Angola, terwijl ook bijenwas uit Zuid-Amerikaanse landen werd ingevoerd. Deze was kon wel wit gebleekt worden. Bovendien was hij goedkoper dan inlandse bijen­was.

 

 

 

Briefhoofd met een afbeelding van de kaarsenmakerij

en wasblekerij van de Gebr. Bolsius.

Op de achtergrond zijn nog de lange tafels te zien

waarop vroeger de waslinten in de zon gedroogd werden.

 

 

Op de wasblekerij van de Gebroeders Bolsius ging men in de eerste jaren als volgt te werk. Eerst werd de was in kleine ijzeren ketels bo­ven een houtvuur vloeibaar gemaakt en gezuiverd van allerlei onge­rechtigheden. Daarna werd hij in een smalle houten bak gekoeld en met behulp van een waspers en mangel tot dunne platen gewalst. De­ze werden daarna in z.g. waslinten of -krullen gesneden, die dan op lange tafels in de zon gebleekt werden. Na het bleken werd de was opnieuw gesmolten en met een pollepel in ronde tinnen bakjes gego­ten. Deze "waskoekjes" werden dan - na afkoeling - geleverd aan kos­ters en andere kaarsenmakers. Op verzoek werd de witte was ook wel in blokken geleverd. Naast gebleekte was verkocht men ook kaarsga­ren of kaarsenpit, die door een paar vrouwen gevlochten werd.

Antoon Bolsius stierf in 1906, het jaar daarop gevolgd door zijn broer Lambert. De twee oudste zonen van Lambert: Henricus en Godefri­dus namen toen de wasblekerij over. In 1911 wordt in het gemeen­teverslag de wasblekerij van de Firma F.J. Bolsius voor het eerst ver­meld als "fabriek". Er werkten toen twee mannen en drie vrouwen en als beweegkracht werd "stoom" vermeld.

Rond 1920 begon men op de wasblekerij ook zelf kerkkaarsen te ma­ken. Dit gebeurde in een gietmachine of door het dompelen of "ton­ken" van een kaarsenpit in de vloeibare was, totdat de gewenste dikte was bereikt. Er werden ook kaarsen gemaakt met de hand, op de ma­nier van vroegere kosters. De Schijndelse koster - Marinus van Liempd - had hun de techniek daarvan geleerd. Nadat in 1927 de Schijndelse kaarsenfabriek door Rome erkend werd als Pauselijk Hofleverancier van waskaarsen, begaf de firma zich ook op "pro­faan" terrein. Rond 1930 begon zij met machinale productie van thee- en devotie-lichten. Je moet maar op het idee komen. Wat het gevolg daarvan was, lezen we in het gemeenteverslag van de jaren 1931-1935, waarin onder het hoofdje Nijverheid sprake is van de was­blekerij en kaarsenfabriek "Alpengloei" die - volgens de opgave van de gemeente - 90 mensen in dienst had.

 

 

 Terug naar Inhoud